Motor da F1 muda em 2027: FIA reforça combustão e reduz híbrido

O maior acordo de bastidor de 2026 não envolve um chassi nem uma transferência de piloto: envolve a fórmula de potência do motor da F1. Depois de meses de pressão dos pilotos e de uma queda de braço entre fabricantes, a FIA e os fornecedores de unidade de potência fecharam um pacote que tira a categoria do equilíbrio de quase 50/50 entre combustão e energia elétrica. A partir de 2027, o V6 volta a mandar — e em 2028 a balança pende de vez para o lado térmico.

A decisão chega enquanto o paddock ainda digere o primeiro corte do ADUO, o mecanismo que equipara os cinco motores desta temporada. Uma coisa não anula a outra: o ADUO mexe nos blocos de 2026, e este novo acordo redesenha a própria arquitetura de potência dos dois anos seguintes. A FIA descreve o pacote como um compromisso, costurado para atacar o gerenciamento de energia sem forçar uma reescrita total dos projetos no meio do ciclo.

O que muda no motor da F1 em 2027 e 2028

A mudança central é a divisão entre o motor a combustão (ICE) e a parte elétrica. Hoje a F1 roda perto de 53% térmico e 47% elétrico. Em 2027, vira 58/42. Em 2028, chega a 60/40 — o ponto em que a combustão volta a ser claramente predominante.

Item	2026	2027	2028
Divisão combustão/elétrico	~53/47	58/42	60/40
Potência máxima do V6	400 kW	420 kW	450 kW
Fluxo de combustível	base	+5%	+13%
Pico da MGU-K (entrega)	350 kW	300 kW	300 kW

Na prática, o V6 ganha fôlego em dois passos, com o fluxo de combustível liberado primeiro em 5% e depois em 13%. Em contrapartida, o pico de entrega da MGU-K cai de 350 kW para 300 kW já em 2027 — embora o modo de ultrapassagem siga em 350 kW para não esvaziar a briga roda a roda. A recuperação de energia, por outro lado, sobe e passa a render até 400 kW em 2028, justamente para alimentar um sistema que agora gasta menos no pico.

Quem empurrou a mudança — e quem resistiu

Aqui está a política do acordo. Mercedes e Red Bull Ford eram a favor de cortes maiores e mais cedo na fatia elétrica — a Mercedes chegou a defender uma redução mais agressiva já em 2027. Do outro lado, Audi e Ferrari frearam o ritmo: ambas alegam custo e prazo curto para refazer motores que mal estrearam nesta temporada.

A resistência da Audi tem leitura dupla. A marca é a que mais sofre com falta de potência no atual pacote — e, ainda assim, seria a mais penalizada por ter de redesenhar um bloco novo no meio do caminho. Para a Red Bull Ford, que saiu do ADUO como referência de combustão, mais cavalos no V6 só amplificam uma vantagem que a estreante já segura. Não por acaso, quem reclamou em Barcelona do excesso de "levantar e desacelerar" foi exatamente Max Verstappen, com Fernando Alonso engrossando o coro em meio à novela do seu futuro.

O impacto no grid e os próximos passos

O texto vai ao Conselho Mundial do Esporte a Motor, que se reúne em Macau no dia 23 de junho para ratificar o pacote. É praticamente uma formalidade: o acordo já passou pela comissão técnica com aval dos fabricantes. A partir daí, cada fornecedor mira 2027 com uma régua nova de desenvolvimento.

O efeito mais imediato é no jeito de pilotar. Reduzir a dependência da energia elétrica significa menos lift-and-coast nas retas longas e uma classificação mais "no limite", como a FIA prometeu. No médio prazo, devolver potência ao V6 reorganiza a hierarquia de motores — e quem acertou o bloco térmico larga na frente de 2027. Para o Mundial atual, que segue com a Mercedes na ponta e a Ferrari de Lewis Hamilton em recuperação, a notícia é estratégica: parte do orçamento de desenvolvimento já começa a migrar para a próxima geração de motor, mesmo com metade da temporada de 2026 ainda por correr. Os detalhes técnicos completos estão no comunicado da Motorsport.com.