Sexta no Paddock: F1 fecha motor 2027 com mais ICE e menos ERS
Reunião desta sexta entre FIA, equipes e fabricantes acertou o motor 2027: ICE ganha cerca de 50 kW, ERS perde 50 kW e o split sai dos atuais 50-50 para perto de 60-40. McLaren venceu o argumento técnico, Mercedes cedeu no prazo e Ferrari arbitrou.
Quem acompanha a F1 por dentro sabe que o som mais ruidoso do paddock raramente sai do motorhome. Sai das salas fechadas em que fabricantes, chefes de equipe e FIA discutem regulamento — e nesta sexta-feira, 8 de maio, foi numa dessas salas (online, dessa vez) que o motor de 2027 ganhou a forma que nem todo mundo queria, mas todo mundo aceitou. O recado, em uma frase: vai sobrar um pouco mais para o motor a combustão, vai faltar um pouco para a bateria, e o split de potência que era o orgulho do regulamento 2026 começa a se desfazer antes mesmo da temporada terminar.
A reunião foi convocada pela FIA com a presença dos team principals, da F1 Management e dos representantes dos fabricantes de unidade de potência. O que saiu de lá, segundo o comunicado conjunto da FIA e do Formula1.com, é um conjunto de "evolutionary changes" para 2027: aumento nominal de cerca de 50 kW na potência do ICE (motor a combustão), redução nominal de cerca de 50 kW na potência de deployment do ERS e aumento de fluxo de combustível para sustentar a queima maior. Em bhp, o ganho do ICE são uns 67 cavalos. No mapa elétrico, o equivalente sai do recurso híbrido.
O que foi acordado nesta sexta
A engenharia do acordo é mais conservadora do que a McLaren queria, mas mais ousada do que a Mercedes pediu. O ponto central:
| Área | 2026 (atual) | 2027 (acordado em princípio) |
|---|---|---|
| Potência ICE | base atual | +~50 kW |
| Fluxo de combustível | base atual | aumenta |
| Deployment ERS (pico) | base atual | −~50 kW |
| Split combustão/elétrico | ~50-50 | ~60-40 |
| Super clipping | 350 kW (revisto em Miami) | a confirmar |
| Recarga em quali | 7 MJ/volta (revisto em Miami) | a confirmar |
A FIA fez questão de separar o que vale agora do que vale depois. Sobre 2026, o comunicado diz que os ajustes aprovados antes de Miami — o salto do super clipping de 250 para 350 kW e o corte da recarga de 8 para 7 MJ — "entregaram competição melhor" e não geraram problema de segurança. Tradução: 2026 fica como está, com aquela cara de regulamento que já foi mexido três vezes em três meses. O que muda é 2027.
Esse desenho fecha um ciclo de discussões que começou ainda em março, depois das primeiras corridas com o novo carro. A FIA marcou rodadas em 14 e 20 de abril, aprovou ajustes intermediários para Miami e prometeu uma terceira reunião sobre hardware. Essa reunião foi a desta sexta. E foi nela que a discussão saiu do reino dos tweaks (recarga, super clipping, deployment de largada) e entrou no reino do que dá para mexer sem rasgar o regulamento: combustão.
A vitória política de Andrea Stella
Quem entende de comissão sabe que vitória política em F1 raramente é definitiva. Mas a McLaren de Andrea Stella sai desta sexta com um troféu pequeno e simbólico: o argumento dele virou consenso. A frase que o italiano repetiu por semanas — "ajustes de hardware na unidade de potência para melhorar a F1 em geral, na minha opinião, são necessários" — passou da categoria de provocação para a categoria de premissa.
A McLaren havia formalizado a proposta no início desta semana com três frentes: aumentar fluxo de combustível, subir o teto elétrico de 350 para 400-450 kW e instalar baterias maiores. O alvo era 2028, com prazo até a pausa de verão de agosto para fechar especificação. A reunião desta sexta cravou apenas a primeira perna — o fluxo de combustível e o ganho de ICE — e descartou o resto. Mas trouxe o calendário um ano para frente: 2027, não 2028.
É menos do que a McLaren pediu, mas é mais do que a Mercedes queria conceder. E o sinal político vale: pela primeira vez no ciclo, um chefe de equipe em pista conseguiu mover a agulha do regulamento de motor antes mesmo da temporada inaugural acabar.
Mercedes negocia: a flexibilização de Wolff
Quem viu Toto Wolff chamar a discussão de "piada" no início do ano não esperaria a curva que o austríaco descreveu nas últimas semanas. A Mercedes lidera o construtores em 2026 com Antonelli em três vitórias seguidas e Russell pressionado para reagir no Canadá — em outras palavras, é o time menos interessado em mexer no regulamento que produziu seu domínio. Mesmo assim, Wolff abriu a porta para o ICE.
Em entrevista publicada esta semana, o chefe da Mercedes admitiu que "no médio prazo" não se opõe a "extrair um pouco mais de performance do ICE". É uma declaração calibrada com precisão de relojoeiro alemão: aceita o ganho de combustão, recusa o aumento de deployment elétrico (que beneficiaria os concorrentes que ficaram para trás na bateria), e empurra a discussão para um horizonte em que a Mercedes já terá amortizado o investimento atual. Em troca, ganhou o prazo — saiu fora do calendário 2028 da McLaren e cravou 2027 como teto.
A leitura interna do paddock é que Wolff jogou o jogo possível: cedeu na simbologia (mexer no motor antes do ciclo terminar) para preservar o que importa de fato (o packaging do carro 2026 e 2027 não muda, e a vantagem de combustão da Mercedes na configuração híbrida fica praticamente intacta).
A Ferrari arbitra com cara de fabricante
Fred Vasseur entrou nesta reunião sob pressão dupla. De um lado, a Ferrari liderou o lobby para receber o pacote ADUO de motor para tentar fechar o gap com a Mercedes — o que a posiciona como fabricante interessado em flexibilização. Do outro, equipes rivais já reclamavam, em conversas reservadas, que a Scuderia teria limitado de propósito a potência do ICE ao escolher um turbo menor (o que rendeu suas largadas-canhão), e que isso desqualifica o pedido de ADUO.
No meio dessa briga, Vasseur fez o que costuma fazer: arbitrou. Defendeu, segundo relato à Sky Sports F1, que "compromisso pode ser necessário" e que as equipes deveriam "se abrir e evitar começar a brigar porque acham que têm vantagem na bateria". É a posição de quem está atrás em motor mas precisa preservar a relação política dentro do F1 Commission para ter margem em outras frentes — penalidade, ADUO, calendário.
A Ferrari sai da reunião sem ganhar nem perder em hardware. O ganho real depende do veredito da FIA sobre ADUO, em discussão paralela.
Verstappen e o ruído de fundo
Max Verstappen não estava na reunião — pilotos não votam regulamento de motor. Mas a sombra dele estava. Foi o tetracampeão quem batizou o regulamento 2026 de "Mario Kart", e foi a queixa pública dos pilotos que pavimentou o caminho político para mexer no que estava combinado.
A FIA reconhece, em particular, que perdeu o discurso. Mohammed Ben Sulayem, em entrevista durante o fim de semana de Miami, disse que mudança no motor "está vindo. No fim do dia, é uma questão de tempo". Esta sexta foi o dia.
O detalhe não passa despercebido a quem viu o filme inteiro: a campanha pública de Verstappen, somada à pressão técnica da McLaren e à fadiga dos engenheiros com o super clipping, conseguiu mover um regulamento que, dois meses atrás, era considerado intocável até 2028. Mexeu no calendário e no desenho. Não mexeu no princípio do híbrido — mas roeu uma fatia.
O que ainda falta para virar regra
O acordo desta sexta é, oficialmente, um acordo "em princípio". Faltam dois carimbos:
- Voto técnico dos fabricantes — Mercedes-AMG High Performance Powertrains, Ferrari, Honda Racing Corporation, Audi e Red Bull Powertrains-Ford precisam aprovar formalmente o pacote final. É a etapa em que cada fabricante mede impacto sobre o desenvolvimento já em curso para 2027 e ajusta o desenho.
- E-vote do World Motor Sport Council — depois do crivo dos fabricantes, vai a votação eletrônica do conselho da FIA, descrita pelos próprios envolvidos como "likely a formality".
Sem data oficial, mas o calendário do paddock aponta para o intervalo entre o GP do Canadá (22-24 de maio) e o GP de Spa (julho) como janela natural para o anúncio definitivo — antes da pausa de verão, exatamente como Stella vinha pedindo.
Próximo round: Montreal
A discussão técnica não ocupa todo o oxigênio do paddock. Em duas semanas, o circo arruma malas para Montreal — a primeira corrida pós-reunião, e também o teste de fogo da resposta da Mercedes ao crescimento de Antonelli sobre Russell. "O upgrade do Canadá tem que funcionar", disse Wolff em entrevista no fim de semana de Miami.
Em uma temporada em que cada GP redesenha o equilíbrio político e cada reunião redesenha o regulamento, a F1 manda um recado claro: o motor 2026 ainda não é definitivo, e o motor 2027 nasceu nesta sexta-feira em uma sala virtual.
Perguntas frequentes
O que ficou decidido na reunião desta sexta sobre o motor da F1?
Para 2027, o motor a combustão (ICE) ganha cerca de 50 kW de potência adicional, com aumento equivalente no fluxo de combustível, e o ERS perde aproximadamente 50 kW de potência de deployment. O split de potência sai dos atuais ~50-50 para algo próximo de 60-40 a favor da combustão.
A mudança vale para esta temporada de 2026?
Não. As alterações de hardware no motor são para 2027. Em 2026 seguem valendo os ajustes aprovados antes de Miami: super clipping subiu de 250 kW para 350 kW e a recarga no quali caiu de 8 MJ para 7 MJ por volta. A FIA disse que esses tweaks 'entregaram competição melhor' e não há preocupação de segurança.
Quem foram os vencedores e perdedores políticos da reunião?
A McLaren de Andrea Stella ganhou o argumento técnico — virou consenso que o hardware do motor precisava mexer. A Mercedes de Toto Wolff cedeu no prazo, mas conseguiu empurrar a janela para 2027 em vez de 2028. A Ferrari de Fred Vasseur posicionou-se como mediadora, defendendo compromisso entre fabricantes.
O que essa mudança significa para o problema do super clipping?
Tende a aliviá-lo. Com mais potência saindo do ICE e menos demanda elétrica, o carro precisa colher menos energia por volta — o que reduz o risco de o motor entrar em modo de recarga forçada antes da freada. Não resolve por completo, mas ataca a causa estrutural.
Quando o pacote vai virar regra?
Ainda não. O acordo foi 'em princípio'. Os fabricantes precisam votar internamente o desenho final e depois o World Motor Sport Council faz uma votação eletrônica. A FIA não cravou data, mas o calendário aponta para uma decisão antes da pausa de verão de agosto.