McLaren propõe motor F1 com mais bateria e fluxo para 2028

A McLaren transformou em proposta formal o que vinha sussurrando desde Suzuka. Andrea Stella, chefe de equipe de Woking, foi a público nesta semana para defender uma reforma de hardware do motor de F1 — e estabeleceu um prazo: a pausa de verão de agosto. Sem acordo até lá, a janela de 2028 fecha e o atual regulamento de unidade de potência fica como está até o fim do ciclo.

A proposta de Stella tem três pernas. Primeiro, abrir o fluxo de combustível para que o motor a combustão produza mais potência em queima direta. Segundo, elevar o aproveitamento elétrico do limite atual de 350 kW para algo entre 400 kW e 450 kW. Terceiro, instalar baterias maiores para sustentar esse novo patamar de deployment. "Ajustes de hardware na unidade de potência para melhorar a Fórmula 1 em geral, na minha opinião, são necessários", disse o italiano em entrevista publicada nesta quarta.

O que está errado no motor de 2026

O cenário descrito por Stella não é hipotético. Cinco corridas dentro do novo regulamento já entregaram um padrão batizado pelos engenheiros como super clipping: o motor a combustão gasta uma fração tão grande do tempo de pista recarregando a bateria que o carro perde velocidade muito antes da zona de freada. Em Suzuka, essa diferença de velocidade na reta foi um dos fatores citados pela própria FIA na revisão do incidente que tirou Bearman da corrida — assunto que voltou ao centro do paddock junto com o ranking de pontos na licença atualizado nesta quinta.

O resultado nas corridas é a chamada yo-yo racing: ultrapassagem em uma reta, contra-ultrapassagem na próxima, com a hierarquia ditada por quem tem energia disponível em vez de ritmo puro. Lando Norris, em conversa com a imprensa britânica, foi mais ácido — disse que gostaria de "se livrar da bateria" em uma janela de regulamento mais à frente, ecoando a campanha do presidente da FIA Mohammed Ben Sulayem por uma volta ao V8 em ciclo posterior.

Por que 2027 é inviável

A engenharia explica o calendário. Aumentar o fluxo de combustível mexe no tanque e, por consequência, no chassi — várias equipes já travaram o projeto monocoque para 2027. Bateria maior implica novo packaging traseiro, novo sistema de refrigeração, novo dimensionamento de PowerUnit e novos limites de cost cap. "Realisticamente vai ter que ser pelo fluxo de combustível para aumentar a potência do motor a combustão. Isso pode ser rebalanceado por harvesting numa potência maior do que hoje. De 350 kW podemos ir a 400, podemos ir a 450 kW? E depois precisamos de baterias maiores", detalhou Stella.

O efeito dominó é o que joga a discussão para 2028. Steve Nielsen, da Alpine, foi direto ao falar do impacto sobre o orçamento das equipes pequenas: "Vimos muitas mudanças regulatórias... a nossa capacidade de reagir está esticada". Sem prazo confortável, fabricantes menores rejeitam mudança em massa.

A linha dura da Mercedes

Nem todo mundo no paddock comprou o roteiro. Toto Wolff, chefe da Mercedes, foi o mais duro entre os fabricantes ouvidos: "Quem fala em mudar o regulamento de motor no curto prazo deveria questionar a forma como avalia a Fórmula 1 nesse momento". A Mercedes lidera o construtores em 2026 com Antonelli e George Russell — e tem zero motivação para abrir mão de uma vantagem técnica que custou três anos de desenvolvimento.

A posição da Mercedes representa o bloco que vai resistir nos comitês: fabricantes que entregaram o motor 2026 dentro do prazo e querem amortizar o investimento. Honda, Audi e Ferrari ainda não se posicionaram em público com a mesma firmeza, mas operacionalmente convergem com Wolff. Do outro lado, McLaren e Red Bull Powertrains — esta com motor próprio em ciclo de aprendizado — pressionam pelo redesenho.

A FIA admite que vai mexer

O recado mais relevante veio de Mohammed Ben Sulayem em entrevista no fim de semana de Miami: "Está vindo. No fim do dia, é uma questão de tempo". O presidente da FIA evitou cravar a janela, mas confirmou que a federação vê o regulamento atual como provisório — exatamente o oposto do que defende Wolff.

A FIA já vinha ajustando o regulamento de 2026 em micro-correções aprovadas em Miami, mas eram tweaks de software e estratégia. Mexer em fluxo, kW e bateria é alterar o hardware que define o ciclo — uma escala de mudança que historicamente exige unanimidade do F1 Commission e gatilhos do contrato comercial dos fabricantes. Esse é o ponto em que a proposta de Stella ainda tropeça.

Próximos passos

A discussão entra agora no F1 Commission de junho, com a unidade de potência reformada na pauta. Para uma janela 2028 confortável, fabricantes precisam saber a especificação final até a corrida da Bélgica, em julho. Esse é o "antes da pausa de verão" que Stella vinha chamando de prazo realista — e é também o último marco antes que cada equipe trave o projeto da próxima geração de chassi.

Como guia de leitura para quem quer destrinchar o que está em jogo, o portal mantém um guia completo do motor F1 2026 e a síntese do regulamento aprovado para esta temporada. Tudo o que Stella propõe agora reescreve o capítulo de unidade de potência desses dois documentos a partir de 2028.