Combustível sustentável na F1 2026: guia completo

A revolução técnica de 2026 tem três pilares, e dois deles roubaram todas as manchetes. A aerodinâmica ativa rendeu meses de discussão sobre asas que abrem em reta. A nova unidade de potência, com divisão de 50% térmico e 50% elétrico, dominou o debate sobre competitividade. O terceiro pilar — o combustível sustentável — é o que menos aparece e talvez seja o que muda mais coisas fora da pista.

Não é um detalhe de marketing. É uma mudança química completa do que entra no tanque, que obrigou cinco petroleiras a reescrever suas formulações do zero, alterou a forma como a FIA mede potência e criou a linha de custo mais violenta do paddock.

O que é o combustível sustentável da F1 2026

A definição do regulamento é direta: nenhum átomo de carbono do combustível pode ter origem fóssil. Nada de petróleo extraído do solo.

Todo o produto precisa ser feito a partir do que a FIA chama de Advanced Sustainable Components (ASCs), componentes sustentáveis avançados. E o carbono desses componentes só pode vir de três lugares:

Fonte	O que é	Exemplo
Biomassa não-alimentar	Resíduo vegetal que não compete com comida	Bagaço de cana, resíduo florestal, esterco
Resíduo urbano	Lixo municipal genuíno	Fração orgânica do lixo doméstico
Carbono capturado	CO₂ retirado do ar ou de chaminés industriais	E-fuel sintético

O princípio que orienta a primeira categoria é resumido no paddock de forma simples: se dá para comer, não queime. Biomassa cultivada em terra agricultável que poderia produzir alimento está fora. Só entra o que sobra do processo.

E não basta a origem estar certa. O combustível precisa entregar redução de pelo menos 65% nas emissões de gases de efeito estufa ao longo de todo o ciclo de vida, medido contra a gasolina fóssil convencional. A conta inclui a energia gasta para produzir o próprio combustível — que, pelo regulamento, também precisa vir de fonte renovável. Não adianta capturar CO₂ do ar usando eletricidade de termelétrica a carvão.

Até 2025 a categoria rodava com E10: gasolina comum com 10% de etanol renovável misturado. A exigência de um componente de etanol sustentável existe desde 2022. O salto de 2026 é de outra natureza — não se trata mais de misturar uma fração renovável a um combustível fóssil, e sim de eliminar a parte fóssil inteira.

Por que o limite de fluxo virou energia, e não massa

Essa é a mudança mais elegante do pacote, e a que quase ninguém percebe.

Até 2025, o regulamento limitava o fluxo de combustível em 100 kg por hora. Era um teto de massa: o motor não podia consumir mais do que aquela quantidade de matéria por hora, e isso definia na prática o limite de potência do motor a combustão.

O problema é que combustível sustentável não é um produto padronizado. Cada uma das cinco fornecedoras chegou a uma formulação própria, e formulações diferentes carregam quantidades diferentes de energia por quilo. Manter o limite em massa premiaria quem conseguisse a maior densidade energética — uma corrida química paralela que nada tem a ver com engenharia de corrida.

A solução da FIA foi trocar a unidade de medida. O limite de 2026 é de 3000 megajoules de energia por hora.

Agora todos recebem exatamente o mesmo teto de energia, independentemente da receita. Quem fizer um combustível mais denso simplesmente poderá bombear menos quilos por hora para atingir o mesmo número. A competição volta a ser sobre eficiência de conversão, que é o que interessa.

Na prática, 3000 MJ/h equivalem a cerca de 70 kg/h para a densidade energética típica do combustível de 2026 — uma queda de aproximadamente 30% contra os 100 kg/h anteriores. O motor a combustão perdeu potência por causa disso: saiu de algo perto de 550 kW para a casa dos 400 kW. A diferença é coberta pela parte elétrica, que subiu para 350 kW e fechou a divisão meio a meio.

A fiscalização acompanhou a mudança. Cada carro carrega um sensor de fluxo homologado em posição definida pelo regulamento, e a densidade energética de cada combustível é medida e certificada antes do evento. Esse número vira o fator de conversão que os comissários usam para transformar a leitura de massa do sensor em taxa de energia — e é assim que a conformidade é verificada.

70 kg: o tanque que encolheu

O segundo número que define a temporada é quanto combustível o carro carrega na largada: cerca de 70 kg, contra até 110 kg do regulamento anterior.

Vale olhar a série histórica para entender o tamanho do movimento:

Ano	Combustível por corrida
2013	160 kg
2020	100 kg
2026	~70 kg

Em treze anos a F1 cortou mais da metade do combustível queimado por carro numa corrida, sem cortar a potência total — que segue na casa dos 1000 cv somando térmico e elétrico.

Para o engenheiro de pista, esses 40 kg a menos na largada são um presente. Peso é o inimigo mais barato de combater: menos massa significa menos inércia nas frenagens, menos transferência de carga, menos castigo no pneu e voltas mais rápidas desde a primeira. A estimativa é de vários décimos por volta num circuito típico só pelo efeito do tanque menor.

A contrapartida é que a gestão de energia ficou muito mais delicada. Com margem menor, o lift and coast — soltar o acelerador antes da frenagem para economizar — deixou de ser recurso ocasional e virou parte estrutural da estratégia. Some a isso a recuperação de energia pelo ERS, que agora precisa alimentar uma fatia bem maior da potência, e o piloto passa a administrar dois orçamentos ao mesmo tempo.

Quem abastece cada equipe em 2026

Cinco fornecedoras dividem o grid, quase sempre seguindo a origem da unidade de potência:

Fornecedora	Equipes
Shell	Ferrari, Haas, Cadillac
Petronas	Mercedes, McLaren, Williams, Alpine
ExxonMobil	Red Bull, Racing Bulls
Aramco	Aston Martin
BP	Audi

O agrupamento não é coincidência. Combustível e motor são desenvolvidos juntos — a formulação é ajustada às características de combustão daquela unidade específica, o que torna natural que todos os clientes de um mesmo fabricante recebam o mesmo produto.

A escala do esforço fica clara nos números que a ExxonMobil divulgou sobre seu próprio programa: três anos de desenvolvimento, mais de cem formulações testadas, 75 pessoas envolvidas e certificação concluída no último trimestre de 2025.

A homologação que quase deixou quatro equipes a pé

O processo de aprovação virou uma história em si, e ela merece registro porque mostra o quanto a regra é séria.

A homologação do combustível sustentável é incomparavelmente mais complexa do que a da gasolina usada até 2025. Não se analisa apenas o produto final: toda a cadeia produtiva é auditada. A FIA delegou a certificação à empresa britânica Zemo, cujos técnicos visitam as instalações de produção para verificar in loco a conformidade de cada etapa. Falta um certificado em qualquer elo, e o combustível inteiro não é homologado.

Shell e BP passaram por todos os testes com folga. A Petronas, não. A malaia chegou perto da abertura da temporada em Melbourne sem a certificação completa, e Mercedes, McLaren, Williams e Alpine — quatro equipes, oito carros — ficaram sob risco real de estrear com um combustível provisório, o que custaria desempenho num momento em que ninguém podia se dar a esse luxo. A aprovação saiu em cima da hora, a tempo da primeira corrida.

O episódio explica por que fornecedores trataram o cronograma de certificação com a mesma urgência que dedicam ao desenvolvimento de performance. Sem o carimbo, o carro não corre.

O preço: o litro mais caro do automobilismo

Aqui está o efeito colateral que ninguém antecipou direito.

Estimativas do paddock reportadas pela imprensa especializada colocam o combustível de 2026 entre US$ 170 e mais de US$ 300 por litro. O E10 usado até 2025 custava entre US$ 22 e US$ 33. É um salto de uma ordem de grandeza.

A explicação está na natureza do processo. Capturar CO₂ da atmosfera e transformá-lo em hidrocarboneto é caro em energia — e essa energia precisa ser renovável, o que encarece de novo. Produzir etanol celulósico a partir de resíduo exige uma etapa de quebra enzimática que o etanol convencional dispensa. Cada exigência de sustentabilidade adiciona uma camada de custo que a gasolina fóssil simplesmente não tem.

A conta anual por equipe pode passar de US$ 12 milhões, o que levou dirigentes da F1 a convocar conversas específicas para discutir formas de conter a escalada. Para as equipes grandes, com contratos de patrocínio robustos com as próprias petroleiras, é um problema administrável. Para as menores, sem parceria de combustível que compense a despesa, o peso é desproporcional — uma dinâmica que lembra a discussão sobre o teto de gastos e sobre quais custos deveriam ou não caber dentro dele.

A parte brasileira: etanol de bagaço de cana

Existe uma conexão direta entre o tanque de um carro de F1 e a lavoura de cana paulista, e ela é pouco explorada.

A Raízen, maior produtora de etanol do mundo, fabrica o chamado E2G — etanol de segunda geração, feito não do caldo da cana, mas do bagaço que sobra depois da produção de açúcar e etanol convencional. É resíduo puro: material que já cumpriu sua função alimentar e seria descartado ou queimado.

Isso encaixa com precisão na primeira categoria de ASC do regulamento. E o resultado ambiental é expressivo — segundo a empresa, o E2G tem pegada de carbono cerca de 30% menor que a do etanol de primeira geração e até 80% menor que a da gasolina fóssil.

Esse etanol chega à F1 pela Shell, que o incorpora ao combustível da Ferrari desde 2022. Pelos dados da própria Raízen, o E2G representava entre 10% e 12% do blend entregue à Scuderia. A companhia opera duas plantas de E2G em escala industrial, com capacidade somada de 112 milhões de litros por ano, e tem outras em construção.

Para o Brasil, que discute etanol de segunda geração há duas décadas com resultados comerciais modestos, ter o produto validado no ambiente técnico mais exigente do automobilismo funciona como vitrine — a mesma tecnologia mira combustível de aviação sustentável e uso marítimo, mercados de escala incomparavelmente maior. É um capítulo brasileiro na F1 que corre paralelo ao de Gabriel Bortoleto, e que quase ninguém acompanha.

O que isso significa fora da pista

O argumento da FIA para bancar um combustível dez vezes mais caro não é esportivo. É industrial.

Existe uma frota global de mais de um bilhão de veículos com motor a combustão que não vai desaparecer nas próximas duas décadas. Eletrificar tudo leva tempo, exige infraestrutura e esbarra em limitações de matéria-prima. Um combustível drop-in — que substitui a gasolina sem exigir mudança no motor, no sistema de alimentação ou na rede de distribuição — atacaria as emissões dessa frota existente sem trocar um único carro.

A F1 se ofereceu como laboratório acelerado dessa tese. Se a categoria demonstrar que dá para extrair mil cavalos de um combustível sem carbono fóssil, sob temperatura, pressão e escrutínio extremos, o argumento de viabilidade técnica fica difícil de contestar. O que resta é o problema de escala e de preço — que é exatamente onde a história ainda não tem final.

Vale a ressalva honesta: o combustível dos carros é uma fração pequena da pegada de carbono da F1, dominada pela logística de mover pessoas e equipamento entre 24 países. Tratar o tanque como solução do problema ambiental da categoria seria contabilidade generosa demais. O valor real está na transferência de tecnologia — no que a química desenvolvida aqui pode fazer quando sair daqui.

Para o resto do pacote técnico que estreou nesta temporada, o guia do regulamento 2026 reúne as demais mudanças, e a classificação atualizada mostra quem melhor traduziu tudo isso em pontos.

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Fontes: Formula 1 — 2026 Regulations Explained · Sky Sports F1 — Advanced sustainable fuel · Motorsport.com — FIA approves Petronas fuel · The Race — F1 crisis meeting over fuel costs · Raízen — E2G na Fórmula 1